Раскрепощённый:BMW X6

В мире, который в какой-то момент полюбил всё нестан­дартное - от сексуальных отношений до авто­мобилей, стирающих грани между классами, - рано или поздно должно было случиться и это: кто-нибудь должен был попробовать соединить два типа кузова, находя­щихся на противо­положных полюсах авто­мобильного дизайна и здравого смысла. Речь про купе-кроссоверы, которые сегодня считаются продуктом таким же обыкно­венным, как без­глютеновый хлеб или кофе без кофеина. Но когда в 2007 году консер­вативная марка BMW вдруг пред­ставила Х6 первого поколения, это произвело эффект разорвав­шейся бомбы.

Как автомобиль первый BMW X6 вполне ожидаемо оказался впечат­ляющим - поспорить с ним по управля­емости тогда не мог ни один одно­классник. Но вот внешность… Она была вызывающей (за что заслужила множе­ство ярких метафор в обзорах автомо­бильных журналов, особенно британских) и чересчур консер­вативной одно­временно. Словно обычному Х5 отрезали кусок крыши, приладили новые фонари и ещё кое-что по мелочи.

Во втором поколении Х6 ситуация особо не изменилась - это был всё ещё весьма ком­промис­сный в визуальном плане авто­мобиль, который, при некотором желании, спереди можно было легко спутать с обычным «икс-пятым». Вот только стоила эта машина дороже, да и в целом была явно рас­считана на более смелую аудиторию, готовую к экспериментам.

И только теперь - с выходом Х6 третьего поколения - этот авто­мобиль больше не стесняется своей истинной натуры и... не имеет ничего общего с «икс-пятым». Все кузовные панели - свои и даже передние стойки тут имеют больший наклон, подчёрки­вая спортивный силуэт. Вызов сменился эпатажем, и полутона в оценках внешности нового X6 уже невозможны в принципе: вам либо нравятся эти раздутые светя­щиеся ноздри (и с десяток других неоче­видных деталей), либо нет.

Окей! С внешностью определились - пора разобрать этот BMW X6 по косточкам и во всём остальном. Делать мы это будем на примере версии M50d с пакетом M Special, которая стоит впечат­ляющие деньги без учёта дополни­тельных опций. Странно? Зато на примере именно этого авто­мобиля легко понять, как далеко может зайти фантазия маркето­логов BMW и тех, для кого они старались.

Интерьер

Кардинальных отличий от интерьера BMW X5 здесь нет. Точнее, их вообще нет: архи­тектура передней панели, центральной консоли, распо­ложение воздухо­водов, кнопочек-рычажков и прочих деталей идентичны. Разница лишь в накладках на стыке тоннеля с централь­ной консолью, в форме ручек-подло­котников на дверях да в наборе доступных матери­алов и их сочетании: при желании интерьер можно «собрать» довольно яркий. И если в совре­менных Мерседесах вы получаете что-то, что балан­сирует между хайтеком и классикой, а в машинах Audi интерьер отлично подойдёт для фильма про техно­логическое будущее, то в BMW - настоящий киберпанк.

Много деталей, буйство линий, фактур и сенсоров вперемешку с физиче­скими кнопками и крутилками. За один «хрустальный» селектор коробки передач в каком-нибудь 2138 году, думаю, можно будет выручить пару тысяч кредитов...

Придираться к материалам или эргономике салона X6 - всё равно что искать пятна на Солнце. Это раньше «американские» BMW (модели, выпускающиеся в США) вызывали вопросы к качеству, но сегодня всё отлично.

Сиденья - отличные. Плотные, с настраиваемой боковой поддержкой - от едва заметной до навязчивой, в зависимости от желания водителя.

Регулируется всё, включая наклон верхней части спинки! Так что подобрать удобную посадку сможет водитель любого роста и любой комплекции.

Всё ещё не нравится новая приборка BMW? Пора привыкнуть! На самом деле пользоваться ей удобно, а самую важную информацию можно вывести на большой проекционный дисплей и вниз уже смотреть будет не обязательно.

Новый руль... Да руль как руль. Сечение удачное (толстые «бэ-эм-вэшные» баранки, кажется, окончательно ушли в прошлое), кнопки - понятные. Но почему громкость регулируется клавишами, а не удобным «барашком» - загадка...

Подрулевые лепестки - скорее модный аксессуар, чем действительно нужный элемент управления. Потому что пользоваться ими вы всё равно не будете - незачем.

Шайба управления мультимедийкой выглядит о-о-очень дорого. Да и пользоваться ей удобно - в такой большой машине тянуться к сенсорному дисплею лишний раз не хочется.

Очень красивая ручка открывания дверей сделана из большого куска металла. Тут же находятся кнопки памяти положений водительского кресла (правда, если в машине есть несколько профилей разных водителей, то настройки будут загружаться автоматически при смене пользователей), клавиши закрывания двери багажника и кнопки включения массажа.

При всей технологичности интерьера BMW X6 большинство кнопок тут всё ещё физические. И знаете, это и правда удобнее, чем бесконечные сенсоры у конкурентов.

В глубокой нише спряталась беспроводная зарядка для смартфона, подстаканники могут подогреваться или охлаждаться, а «хрустальный» селектор коробки передач в яркий полдень норовит внезапно ослепить вас солнечным зайчиком. Но выглядит, конечно, красиво.

Система кругового обзора уже знакома по другим моделям BMW, и в случае с Х6 и его узким задним стеклом она действительно полезна. Радары распознают предметы вокруг машины и предупреждают водителя о возможном наезде на препятствия, а ракурс камер можно быстро поменять - например, посмотреть на правый борт при парковке у бордюра.

Самый современный комплекс BMW OS 7.0 - это не только новый интерфейс, но и куча онлайн-сервисов и приложений. Но пользуется ли ими кто-нибудь в повседневной жизни? Не думаю... Если пользуетесь - напишите в комментариях, как и чем именно?

Управление жестами есть и в Х6, и знаете - я ими действительно пользовался! Прибавить громкость или сменить трек в плейлисте движением руки - оказывается, это и правда удобно.

Практичность

Кажется немного странным рассуждать о практичности большого купе­образного крос­совера, но формат обязывает. Итак: колёсная база у нового Х6 на 26 миллиметров больше, чем у предыдущего, и... это почти никак не повлияло на запас места сзади. Лимузинной роскоши ждать не надо - но и тесным второй ряд не назвать: вдвоём тут удобно.

И я не понимаю, почему коллеги-журналисты жалуются на чересчур низкую крышу: с ростом 189 сантиметров и полностью выпрямленной спиной над моей макушкой остаётся пара сантиметров свободного пространства.

На втором ряду - нормально. Места хватает и для ступней, и для коленей, а благодаря низко установленному дивану и над головой будет пара-тройка сантиметров воздуха. Но никаких регулировок у задних пассажиров нет.

Зато есть раздельный климат-контроль и подогрев.

В спинках передних кресел - крепления для держателей планшетов (этот аксессуар надо докупать отдельно) и разъёмы USB-C.

В дверях - большие и удобные ниши для бутылок и мелочёвки. Сами двери распахиваются достаточно широко.

У багажника удобная форма с плоскими бортами (на них - ручки для складывания спинок), однако высоко установленный пол явно скрадывает полезное пространство.

Два больших чемодана тут умещаются без проблем, но больше уже ничего не влезет.

Правда, чемоданы можно установить вертикально - сняв жёсткую полку. Тогда сбоку останется место под сумки поменьше.

Ступеньки между полом багажника и сложенными спинками заднего дивана нет, однако сами спинки остаются под наклоном - мешают высокие валики боковой поддержки.

Под высоким полом - докатка и набор инструментов. Сбоку от колеса можно положить лишь пару тряпочек или маленькую канистру с маслом.

Из грузовых удобств - откидные крючки да подсветка. Клавиши складывания спинок - механические, и поднимать их затем придётся вручную. На машине за такие деньги.

Техника и надёжность

BMW X6 - один из самых свежих авто­мобилей, построенных на глобальной плат­форме CLAR. Правда, по технике это почти один в один X5, у которого тут подкрутили да там поджали ради более спортивной управля­емости. Как и нынешний «икс-пятый», купе-кроссовер уже в базе идёт с адаптивной пружинной подвеской, а за доплату может быть оснащён и пневмо­баллонами по кругу и пакетом Offroad, добав­ляющим «внедорожные» режимы в настройки мехатрон­ного шасси.

Можно заказать полноуправляемое шасси с поворот­ными задними колёсами, активный задний дифферен­циал, активные стабили­заторы с активным же рулевым редуктором - всё это доступно в качестве опций на разные моди­фикации X6 или входит в пакеты оснащения. Ну а наш BMW X6 M50d изначально идёт с самой спортивной подвеской M Professional, которая плотнее и жёстче, чем базовая.

Да и двигатель на M50d самый необычный - трёх­литровая дизельная «шестёрка», оснащённая аж четырьмя турбинами: парой маленьких и парой побольше. Его отдача - 400 л.с. и 760 Нм момента, а с нуля до ста километров в час такой Х6 разгоня­ется за 5,2 секунды! Правда, ходят слухи, что уже в 2020 году этот мотор могут убрать из линейки, потому что он получился слишком сложным и для произ­водства, и для последу­ющего обслужи­вания. Да и спрос на «квадро­дизельные» моди­фикации у нас невысок и исчисля­ется в лучшем случае десятками проданных экземпляров в год.

Самые же популярные версии - дизельные 30d и 40d, которые теперь входят в новую модуль­ную линейку с индексом B57. У них полностью алюми­ниевый блок, новая электро­ника и система охлаж­дения, а отличаются они тем, что у базового двигателя, который у нас дефорси­рован с 265 до 249 л.с., один турбо­нагнетатель, а у 40d (340 л.с.) - два, причём у одного из них изменяемая геометрия крыльчатки. С нуля до ста километров такие «икс-шестые» разгоняются за 6,8 и 5,5 секунды соответ­ственно.

Трёхлитровый дизель аж с четырьмя нагнетателями, по слухам, вот-вот уйдёт на покой. Заменит его конструктивно более простой мотор с двумя нагнетателями и стартер-генератором, интегрированным в коробку передач.

Восьмиступенчатый автомат ZF хорош в любом режиме движения. В спокойном он почти не напоминает о себе, а в спортивном подтыкает передачи с приятными толчками. Слева от селектора - клавиши выбора режимов мехатронного шасси. Непонятно, правда, зачем такой выбор, ведь умный «адаптивный» алгоритм справляется со своими задачами почти идеально.

Лазерные фары светят далеко, ярко и умеют не ослеплять встречных и попутных водителей. К тому же они входят в базовое оснащение любого X6 M.

Панорамная стеклянная крыша с люком - тоже часть пакета оснащения M Special, но съедает пару сантиметров пространства над головой.

Бензиновых моторов у BMW X6 на нашем рынке всего два. Базовый - это новая рядная «шестёрка» с индексом B58B30, которая не имеет с прежним агрегатом серии N55 практически ничего общего. Тут новый блок, другая кон­фигурация цилин­дров, увели­ченная степень сжатия и давление наддува. Такой мотор выдаёт 340 л.с. вместо 306 и разгоняет купе-кроссовер до 100 км/ч за 5,5 секунды.

Ну а топовой в линейке X6 считается 4,4-литровая битурбо­восьмёрка мощностью 530 л.с. (всего 4,3 секунды до сотни!), которая перед дебютом на Х-семей­стве пережила серьёзное обнов­ление. Целиком изменилась система охлаж­дения и смазки, так что теперь располо­женные в развале блока турбо­компрес­соры, окружённые дополни­тельными термо­щитами, не должны приводить к перегреву масла внутри двигателя и всем сопут­ствующим проблемам, знакомым владельцам наддувных восьми­цилиндровых «иксов» прошлых поколений.

Однако про надёжность свежих моделей говорить пока рано. Х6 преды­дущего поколения преследо­вали проблемы и с бензино­выми моторами, и с капризной раздаткой, которая не любила резких свето­форных стартов, и с активными стабили­заторами, но с пере­ездом на новую платформу G-модели почти целиком сменили агрегатную базу, и полно­ценная статистика по отказам ещё не накопилась.

Езда

Первое и главное впечатление от X6 M50d - это, конечно, 400-сильный супер­дизель и его неожиданно острые, совсем «недизель­ные» реакции на аксе­лератор даже в самом граждан­ском режиме электроники. На любое касание правой педали большой кроссовер незамедли­тельно отвечает импульсом ускорения. На мягкое нажатие - плавным, на резкое - острым рывком. Мотор этот, конечно, удиви­тельный. Запас крутящего момента кажется несконча­емым, и доступен он в любой момент и в любых объёмах. Нужно пере­строиться в городском потоке? Легко. Обогнать тихохода на узкой загородной дорожке? Проще пареной репы! А продавив аксе­лератор на шоссе на несколько секунд, вы увидите на спидо­метре цифры, которые законны только на безлимит­ных немецких автобанах.

Правда, в городе острота реакций со временем начинает утомлять - в пробках часто хочется включить режим овоща и катить себе потихоньку. Руль тоже острый, но не резкий. На малой скорости «активная» рейка может показаться слегка ленивой, однако это даже хорошо: X6 M50d не шараха­ется в стороны на неровной дороге и почти не реаги­рует на колеи. Но стоит чуть прибавить темп, как кроссовер оживает и отклика­ется на команды быстро и точно, но не нервно. Жаль только, что сам руль кажется слегка отстранённым, а в спортивном режиме он ещё и откровенно перетяжелён.

Спортивный режим делает X6 с М-подвеской откровенно жёстким - на мелких неровностях появляется зуд, ощутимо возрастает частота вертикальных колебаний кузова. Такие настройки подойдут только хорошим дорогам с гладким асфальтом. Комфортный режим заметно расслабляет подвеску, но не делает её совсем дряблой. Однако в повседневной жизни самый подходящий вариант - включить «адаптивный» режим и больше ничего не трогать.

Спортивный режим делает X6 с М-подвеской откровенно жёстким - на мелких неровностях появляется зуд, ощутимо возрастает частота вертикальных колебаний кузова. Такие настройки подойдут только хорошим дорогам с гладким асфальтом. Комфортный режим заметно расслабляет подвеску, но не делает её совсем дряблой. Однако в повседневной жизни самый подходящий вариант - включить «адаптивный» режим и больше ничего не трогать.

Азартен ли X6 на извилистых дорогах? В масштабах класса - безусловно. Полно­управляемое шасси и активные стабили­заторы заставляют большой купе-кроссовер ехать очень плоско и цепко. Но это если дорога быстрая и с пологими поворотами. В медлен­ных связках дают о себе знать высокий центр масс и большой вес, а если перебрать со скоростью, то в первой фазе поворота «икс-шестой» сначала слегка посколь­знётся мордой, а потом начнёт плавно соскальзывать наружу всеми четырьмя широ­ченными колёсами. Добав­ление тяги почти не меняет характер повора­чива­емости - работа активного заднего М-диф­ферен­циала заметна лишь при академи­чески-траекторной езде и позволяет чуть раньше начать ускоряться на выходе. Возможно, на влажном асфальте и зимой его помощь будет более заметной.

Зато X6 M50d теперь неожиданно комфортен. Да, он пожёстче, чем машины без М-подвески, да и большущие 21-дюймо­вые колёса кажутся тяжёлыми и трансли­руют в салон больше ненужной инфор­мации о мелких неров­ностях, чем хотелось бы. Но по сравнению с прежними «иксами» из линейки M Performance это просто небо и земля. Плотный, упругий ход даже на откровенно разбитой дороге, тихая работа подвески и на сжатие, и на отбой. И лишь ямы с откровенно острыми краями X6 проезжает уже не так уверенно, хотя и здесь виноваты в первую очередь жёсткие низко­профильные покрышки.

Большие колёса не добавляют и акустиче­ского комфорта - на высокой скорости на шершавом асфальте в салоне становится шумнее, чем ожидаешь в такой машине. Но в целом шумоизоляция в X6 с двойными боковыми стёклами и акусти­ческим лобовым стеклом достойная.

И пару слов о тормозах, которые здесь «по проводам». Да, нажимая на левую педаль, водитель лишь управ­ляет датчиком, который отдаёт команду серво­приводу. Но если об этом не знать, то никаких отличий от традици­онной конструкции вы не заметите. Педаль упругая и информативная, а замедле­нием - как в хорошем спорткаре - нужно управлять силой нажатия, а не пере­мещением педали. Ну и к эффектив­ности никаких вопросов - хорошие, мощные и выносливые тормоза.

Оснащение

Путь в мир BMW X6 начинается с суммы в 80000 долларов - столько придётся заплатить за купе-кроссовер с 249-сильным трёх­литровым дизелем в комп­лектации Base. Правда, оснащение у такой машины будет не сказать чтобы совсем бедное: 19-дюймовые колёса, лазерные фары, спортивные руль и сиденья с электро­регули­ровками, большая мульти­медийка и базовая музыкальная система. Но никаких дополни­тельных опций для этой комп­лектациии не преду­смотрено - свобода выбора появляется со следующей комплектации Business Plus, которая дороже (и уже оснащёна акустиче­ским пакетом остекления и ассистентом парковки). К этой версии можно добавить, например, полно­управ­ляемое шасси, панорамную крышу, обогрев передних и задних сидений.

Всего для базового дизеля доступны 7 комплектаций, кроме топовой M Special, которая положена только версиям M50d или M50i с 530-сильной «восьмёркой» - они стоят 113000 долларов. Но и эти цены не стоит считать оконча­тельными - каждую из версий можно дополни­тельно оснастить опциями (например, музыкой Bowers & Wilkins или крохотным карбоновым спойлером). В общем, если нажать все галочки в конфигура­торе, то цена BMW X6 с любым из топ-моторов легко перевалит за отметку в 140000 долларов!

Самый доступный бензиновый кроссовер в версии xDrive40i Base с 340-сильным мотором, и оснащён он будет точно так же, как базовый дизель. Дополни­тельными пакетами будет дороже, уже можно при­смотреться к Х6 с двигателем V8, который в базовой версии щеголяет М-обвесом, богатой отделкой салона и другим набором оборудо­вания - такое на более доступных версиях пред­лагается только за доплату.

О мощных дизелях в версиях xDrive40d и M50d можно мечтать, имея на счету сумму в несколько десятков тысяч долларов. Правда, выбор пакетов оснащения у этих моди­фикаций ограничен - например, за 550 тысяч к версии 40d можно добавить пакет M Sport Pro, а дальше придётся обращаться к конфигура­тору. У топового дизеля вообще есть либо базовая комп­лектация за те самые деньги, либо сразу комплектация M Special.

Выводы

Выносить потребительский вердикт самому необычному авто­мобилю в линейке BMW сложно. Не думаю, что X6 покупают исходя из раци­ональных «плюсов и минусов» - для прагматиков есть «обычный» Х5. А купе-кроссовер был и остаётся вызовом всему обычному и традици­онному. И новый BMW X6 с этой задачей справ­ляется ещё лучше, чем его предше­ственники.

При этом и как автомобиль «икс-шесть» стал заметно лучше. Он комфортен даже на самом жёстком варианте подвески, отлично рулится, оснаща­ется самыми совре­менными моторами и самой про­двинутой электро­никой, доступными на авто­мобилях BMW, а его салон больше не вызывает сожалений о том, что Х-модели собирают в Америке, а не в Европе.

Автор: Михаил Цымбал